Visszatekintő – A taxiautót tiltsák be!

A cikk az index.hu portálon jelent meg, 2016.01.21-én.

Minden volt már: száz évvel ezelőtt ugyanez volt a konfliktus veleje, csak a szereposztás különbözött. Durva, zsaroló bérkocsisok és a régi ipar érdekeit féltő városvezetés az egyik oldalon, bezzegnyugatozó, közérdekre hivatkozó taxipárti sajtó a másikon. Közártalmas fuvarosok, lopósok és Raksányi bácsi: amikor a taxik voltak a jövő, a dühös zsarolók meg nem ők voltak.

Az automobil-fuvarozás nyilvánossá ez idő szerint nem tehető, mert az automobilok szerkezete nem elég megbízható és kormányozhatósá­guk tökéletlen – hívták fel a bérkocsisok Budapest polgármesterének figyelmét 1906-ban a súlyos veszélyre, amit az autótaxik meggondolatlan bevezetése jelentene a főváros népére. Nem beszélve arról, hogy a konkurencia milyen problémákat okozna számukra személyesen.

A századfordulótól ment a harc a hagyományos lovas-konflisos fuvarozás kiművelt káromkodási kultúrájukról is ismert képviselői és az új módi, a benzines bérautókban fantáziát látók között. Miután a világ első taxivállalatát maga Gottlieb Daimler megalapította 1895-ben, Párizsban, Londonban és New Yorkban is megindult a szolgáltatás. Mint Legát Tibor cikkéből kiderül, Budapest is az elsők között lehetett volna: Neumayer Arnold iparüzlet-tulajdonos és üzletember már 1900-ban szeretett volna taxivállalatot létesíteni, de a hatóság a konflis- és fiákertulajdonosok felháborodásától tartva nem adta meg az engedélyt.

A huzavona majdnem az első világháborúig tartott, a folyamatos ellenlobbinak köszönhetően az első taxik csak 1913-ban jelenhettek meg Budapesten – mondta az Indexnek Frisnyák Zsuzsa közlekedéstörténész. A bérkocsis szervezetek teljes joggal tartottak az autóktól. Már eleve rossz helyzetből indultak: hiába volt a gyaloglásnak és a zsúfolt villamosnak viszonylag olcsó alternatívája a sokat szidott konflis, nagy túlkínálat volt belőlük, úgyhogy a századfordulótól a csőd szélén táncoltak a vállalkozók.

Mivel az utazóközönségnél – a kedvtelve emlegetett pocsék modoruk és gorombaságuk miatt sem – nem volt esélyük nagyon növelni a népszerűségüket, a kocsisok hatósági védelmet kerestek. Ez sokáig működött is: a városvezetés és a város főkapitánya egyértelműen melléjük állt, néhány ma is ismerős szempontot hangsúlyozva: „a géperejű bérkocsi forgalmának engedélyezése egy több mint háromnegyed évszázados iparág megszüntetését jelentené, több ezer ember maradna kenyér nélkül”.

Merénylet az utasok ellen

Pedig ekkor már szinte sajtókampány folyt a modernnek, a fejlődés jelképének beállított taxizás mellett.

Mintha a tanács szent hagyományként biztosítani akarná ennek a durva, műveletlen, közártalmas csoportnak a biztos egzisztenciáját, nehogy kipusztuljanak és a külföldi, ha oda vetődik, kétségbe merje vonni azt, hogy mi egy darab Ázsia vagyunk – írta lelkes bérkocsis-gyűlölő alapállásból a Pesti Napló, és a fuvarozó cégek részérdekével a nemes közérdeket állította szembe.

„Sajnos, a tanács a közelmúlt tapasztalatain a világért sem akar okulni. Most az autotaxi-intézményt sem a közlekedés és a közérdek figyelembevételével, hanem bosszantó álhumanizmussal a bérkocsisok és egyéb ilyen érdekeltek szempontjából óhajtja megvalósítani. Hát van még a világon erre példa? A közönségnek népgyűléseken és minden lehető módon tiltakoznia kell a merénylettel szemben.”

Az mégsem lehet, hogy egy modern nagyváros vezetése magától képes legyen az egyértelmű múltat választani a jövő helyett, gondolták, úgyhogy a ló kontra autó kérdésben a közvélemény elfogultságot és korrupciót szimatolt. Úgy tűnik, nem is teljesen ok nélkül gyanították, hogy a nagynevű bérkocsi tulajdonosoknak az összeköttetéseik révén sikerül a reformtörekvéseket elodázni.

Tudják az utakat

„A bérkocsis-mesterek résztvesznek a városi politikában, tudják az utakat, tudják a módokat s nem azért tettek eddig is számtalan szívességet, hogy most ellenszolgáltatást ne követeljenek érte” – írta a Pesti Hírlap 1912-ben.

Múlt héten egy aukción váratlanul előkerült egy soha nem látott gyűjtemény: a kiváló állapotú negatívokon a budapesti Főtaxi elődjének, az Autótaxi Részvénytársaságnak a két világháború között lőtt képei vannak. A digitalizálás költségeit a szigorúan nonprofit és közösségi Fortepan most először közösségi finanszírozással próbálja meg előteremteni. A Kickstarteren keresztül nem túl nagy összeget, első körben 250 eurót szeretnének összegyűjteni. Ön is segíthet, a részletekért kattintson erre.

A „tisztabalkán”, a „bezzegnyugaton” és a „tehetetlen politikusok” mellett visszatérő toposz volt a „zsaroló fuvaros” is, ami ugyan régóta állandó jelzője volt a saját utasaikkal rendszeresen kiszúró kocsisoknak, de ezúttal már az egész várost fenyegető bunkó figurájaként jelentek meg.

„Szinte operettszerű már, hogy a hatóság mennyire próbára teszi a közönség türelmét az autótaxi-kérdést illetőleg. Mikor már minden tizedrangu modern városban is van autotaxi, nálunk akkor kezdik tanulmányozni. Pedig, hogy erre az intézményre minő égetően sürgős szükség van, mi sem bizonyítja jobban, mint az a körülmény, hogy a bérkocsis-ipar terén a taxaméter behozatala dacára sem javult egy parányit sem a helyzet.”

A kocsik ép oly piszkosak, undorítóak, rozogák, a lovak ép oly silányak és a kocsisok ép oly durvák, zsarolók, közveszélyesek, mint eddig voltak.

Az autókat mégsem lehetett örökre kiszorítani a városból, a sok éves időhúzás után korlátozott számban megadták az engedélyt, és 1913. június 1-én megjelent 20 taxi a Martától, tíz a magyar Benztől és kettő a magyar Lloydtól – ezek voltak az első taxik Budapesten. Íme, Raksányi bácsi, az egyik első magyar taxis, amint fél évszázaddal később elregéli az őstörténetet a Halló, taxi! című filmecskében:

A városvezetés az iparfejlesztés jegyében csak magyar autókra adott engedélyt. Hogy a kenyér nélkül maradó bérkocsisok helyzetén javítsanak, igyekeztek őket az autózás felé terelni. A taxiengedélyért három egyfogatú konflisengedélyt kellett leadniuk, és sokan meg is próbáltak átnyergelni a XX. századra. 

A többségnek azonban ez már nem ment könnyen, úgyhogy a vállalkozók sokszor inkább a fiaikat íratták be sofőriskolába. A bérkocsisok szervezete (az ő székházuk volt a józsefvárosi Bérkocsis utcában) is hamarosan megjelent az új üzletágban: belőlük lett a Pirostaxi, akik pirosra festett nyitott autóikkal versengtek az utasokért a nagy vetélytárssal, a Szürketaxival.

Az első világháború öröksége még az is, hogy a magyar sör ma olyan, amilyen. Szórakozás, gyűlölködés, szex és reklám a nagy háború hátországában, ahol élt egy magyar Švejk.

A bérkocsisoknak az első világháború volt a hattyúdala: bár akkor már 200 autótaxi működött, nekik a hadigazdálkodás miatt le kellett adniuk az ipart. A hadsereg lefoglalta a benzint és a gumiabroncsokat, így még egyszer vetélytárs nélkül találták magukat a kocsisok. Más kérdés, hogy mivel a használható lovakat úgy szintén besorozták, csak a vak, öreg gebék maradtak, hogy szomorúan poroszkáljanak az utcákon.

A nagy bérkocsis dinasztiák még a húszas években sem nagyon akarták elhinni, hogy mindennek vége, és lassan a lovaiktól, kocsijuktól is meg kell válniuk. Pedig nem nagyon volt más választás: a taxi alig volt drágább, mint ők, úgyhogy, mint Bálint Sándor taxitörténetéből kiderül: „napszám álltak a bérkocsik a standon fuvar nélkül; csak akkor akadt fuvarjuk, ha az utas nem talált taxit és villamossal nem akart utazni. Ilyen utas viszont kevés volt.”

A bérkocsisok néha még ilyen-olyan trükkökkel próbálkoztak, de nemsokára a taxistársaságoknak új ellenfeleik lettek: a viteldíjkészülék nélkül működő bérautósok, akik a taxisok alá kínálva alkudtak meg az utasokkal, és képesek voltak még a számukra tiltott drosztok környékén is elszipkázni a fuvarokat. Ők lettek taxisnyelven a „lopósok”: a kifejezés egy másik korszakban aztán a magántaxisokra is átragadt, hogy aztán most az Uberesek kapják meg nagyjából ugyanezt a szerepet, a taxisok meg eljátsszák a régi jó egyfogatú kocsist.