Egy tökéletes világban minden taxi ilyen lenne. Teszt: LEVC TX
Ha igaz, hogy jó szerszámmal öröm a munka, a taxisok legnagyobb öröme ez a négykerekű célszerszám.
Az angolok sok mindenben furák a kontinentális Európából nézve, de ha jobban, részleteiben is megvizsgáljuk ezeket a furcsaságokat, gyakran kiderülhet, hogy nem is ők a furák, hanem mi. Tipikus példája ennek a taxi intézménye. Ha körülnézünk Budapesten, Rómában, Ljubljanában vagy Berlinben, azt látjuk, hogy szinte bármi lehet taxi.
A buszok nagyjából egyformák. A kis furgonok időnként csak az emblémájukban különböznek. A nyergesvontatók, ha nem számítjuk a fényszórót vagy a hűtőmaszkot, igazából mind egyformák. De a taxi, az lehet ötajtós, szedán, kombi, tolóajtós kisbusz. Pedig ha úgy igazán végiggondolnánk, milyennek is kellene lennie minden taxinak, hamar rájönnénk, hogy bizony tényleg pont olyannak, mint amilyen Angliában:
Ezt az autót az orra hegyétől az icipici hátsó csomagtartója ajtajának kilincséig taxinak, sőt: huszonegyedik századi taxinak tervezték. A kínai Geely a tulajdonában lévő Volvo műszaki elemeivel a londoni taxik hagyományait és tapasztalatait felhasználva építette meg az LEVC TX-et (London Electric Vehicle Company, TaXi).
A végeredmény egy kompakt méretű, hatalmas belterű, magas és széles autó, amelyben hat utas fér el a sofőrtől teljesen elkülönített, a COVID-19 tiszteletére a levegő átjárását megakadályozóan izolált utasfülkében. A sofőrülés mellett nincs is szék: ide jöhetnek a nagyobb táskák, csomagok. A kocsi hátuljában kialakított tároló pedig a műszaki cuccoké: itt van a pótkerék, az emelő, a KRESZ-csomag – és a töltőkábel.
Igen, töltőkábel, hiszen az LEVC TX alapjában véve egy elektromos autó. A bruttó 31 kWh kapacitású akkumulátor nagyjából száz városi kilométerre elég, az utántöltés az autóiparban valószínűleg példátlan módon CCS és Chademo csatlakozós gyorstöltővel is lehetséges, 50 kW-os teljesítménnyel. Így tehát körülbelül félóra egy teljes töltés időszükséglete. Ennél azonban érdekesebb, hogy a kis számú gyorstöltőkénél sokszorta sűrűbb (és jóval olcsóbban használható) váltóáramú töltőoszlop-hálózaton felvehető teljesítmény alapáron 11, felárért 22 kW is lehet, ami nagyon ritka képessége a mai villanyautóknak. A Renault Zoén kívül nem is ugrik be más, amit 22 kW-tal lehetne tölteni.
A londoni taxik klasszikus szuperképessége a hihetetlenül pici, 25 lábon, 8,5 méteren belüli átmérőjű fordulókör. Az LEVC TX 4,855 méter hosszú, tengelytávolsága csaknem három méter, de ha teljesen alászedjük a kormányt, a kocsi szinte a hátsó tengelye körül képes megfordulni. Ehhez persze az kell, hogy elöl ne akadályozza hajtó féltengely a kormányzott kerekek kifordítását, ezért a kocsi hátsókerék-hajtású.
Hátsókerekes, orrmotoros, mégsincs benne kardántengely, a padló teljesen sík. Hát ez meg hogy lehet? Úgy, hogy a hátsó kerekeket a köztük lévő elektromos motor hajtja, a csőrös orrban lévő háromhengeres, másfél literes benzinmotor pedig csak generátorként működik, ereje elektromos energia formájában jut el a padló alatti akkumulátorba, onnan pedig a villanymotorhoz. Az LEVC egy klasszikus soros hibrid: a benzinmotor nem képes közvetlenül, csak az elektromos rendszeren keresztül hajtani.
A sík padlós utastérbe két hatalmas, derékszögig nyíló ajtón keresztül lehet belépni. Vagy begurulni, hiszen a vastag padlóból elő lehet húzni egy kerekesszék-rámpát is. A kocsi végében három személyre formázott, kényelmes pad, vele szemben pedig három lehajtható ülőlapú szék található. A nagy ablakokon és a hatalmas, elektrokromatikusan sötétedő üvegtetőn keresztül a kilátás kiváló, a taxizó turisták jól láthatják maguk körül a világot. Az utasok elektronikus átbeszélőn cseveghetnek a sofőrrel, a rendszer elölről is, hátulról is ki/bekapcsolható. Az utastéri klimatizálás a sofőrfülkétől elkülönítetten működik, de a hátsó oldalablakokat le is lehet húzni, ha az utasok a friss, vagy hát egy nagyvárosi taxiról lévén szó, a kinti levegőt részesítik előnyben.
Ami a leginkább meglepett az első, hivatalosan Magyarországra érkezett és levizsgáztatott importőri tesztautóban, hogy nem csak taxinak jó, hanem autónak is. Imádnék ezzel közlekedni minden nap, minimális átalakításokkal a család is odalenne érte. Szerettem vezetni, elég volt az ereje, jó volt a menetkomfortja, az ülése, azt pedig nem is értem, hogy egy munkásautóba hogyan kerülhetett ennyire tiszta és erős hangon szóló, a Volvók hangminőségéhez mérhetően jó hifi. Ami pedig nem is az utasok szórakoztatására való, hiszen csak elöl szól. Mintha az LEVC-nél úgy gondolták volna, hogy annak az embernek a komfortja is fontos, aki nem utasként taxizik néha, hanem a taxiban tölti az egész életét.
Hangulatos a hatalmas csőr látványa a szélvédő mögött és minden ablakmosásnál impozáns, 3×2 fúvókából kispriccelő szökőkút látványában gyönyörködhetünk. A sok műanyag felület (még a kormány is műanyagkarimás) cseppet sem luxusautós, ennek ellenére az autóból szinte süt a tervezési-gyártási igényesség, a minőség érzete. Ennek oka az évtizedes munkára tervezett, teherautós tömörség, a biztonságot adó túltervezettség, túlméretezettség.
Az üresen is 2,3 tonnás autó tömegéhez elég a villanymotor 150 és a benzinmotor 82 lóerős csúcsteljesítménye. A 0-100 km/h-s gyorsulás 13,2 másodperc, a végsebesség pedig pont annyi, amennyivel menni szabad, meg egy pici: óra szerint valamivel 130 km/h felett. A fogyasztás, mint minden villanyautóban, erősen függ a városi és az országúti, esetleg autópályás kilométerek arányától, de vegyes üzemben 24-28 kWh körüli elektromos energia, az akkumulátor lemerülése után pedig 8-10 liter benzin fogyásával lehet számolni százon.
Az LEVC alapüzemmódja a Smart beállítás, amikor a kocsi villannyal megy, amíg tart az elektromos energia, aztán a vezérlés kapcsolgatja a benzinmotort, ahogy az akku töltöttsége megkívánja. Benzines üzemben nincs érezhető különbség teljesítményben, viselkedésben, csak a gázpedál állásától teljesen független háromhengeres morgás jelzi, hogy most nem zéró az emisszió. Tisztán elektromos módban a kocsi a végletekig kifacsarja az akkut, erre akkor lehet szükség, ha olyan zónában jár a kocsi, ahol nem szabad füstölögni. És van egy üzemmód az akku töltöttségének megőrzésére, hogy legyen elég tiszta energia ezekhez a zónákhoz a későbbiekben.
A sebességváltások rántásaitól mentes, csendes elektromos suhanással nagyon hangulatos az autózás a nagy bódéval. A nagy tömeg mellé kényelemre hangolt rugózás és a nagy tengelytáv nyugodt viselkedése társul. Az LEVC puhán siklik át az aszfaltrepedéseken, csak az igazán durva kátyúkba remeg bele egy kicsit a kasztni.
A virtuális műszeregység képe erőteljes, a színek élénkek, az információtartalom könnyen feldolgozható. A középkonzolon a Volvókból ismerős, függőleges tájolású érintőképernyőn mászkálhatunk a némi megszokást igénylő, de hamar kiismerhető menüben. Érdekes, hogy a gyártó mennyire komolyan vette a magyar piacot: a fordítások, magyarítások minőségét látva sok nagy, neves európai autógyártó keleti piacokért felelős HMI-honosítója elpirulhatna.
A kocsit mindenki imádta. Imádták az utasaim, gyerekek, felnőttek, férfiak, nők, bárki, akit elvittem egy körre. Imádta az utca népe: mosolyogtak rá a gyalogosok is, a többi autós is. És imádtam én is, a vezetés minden percét élveztem, a lehetetlenül szűk megfordulásoktól a csendes, stresszmentes, mégis intenzív kigyorsításokig. Az LEVC taxinak tökéletes, de némi belsőépítészeti átalakítással családi autónak is csodálatos lehetne!
Ami ennyire különleges, ennyire átgondolt, ennyire jó, az nem lehet olcsó. A kocsi nem is az: itthon 30 millió forintba kerül. És most már akkor értem is, miért tudott olyan sikeres lenni taxiként szerte a világban az LEVC TX legnagyobb konkurense, a kisebb, szűkebb, csúnyább Nissan E-NV 200 hétüléses villanyautó. Ami itt és most alapáron 14,1 millió forintba kerül. Tényleg bolondok az angolok, hogy nem elég jó nekik a sokkal rosszabb megoldás sokkal kevesebbért ugyanarra a feladatra. Vagy lehet, hogy mégsem ők a bolondok?
Az LEVC hazai hivatalos árlistája, felszereltségi listája és műszaki adattáblája itt érhető el pdf-ben.
Forrás: player.hu