A koronavírus hatásai a taxis szakmára
Néhány hete megkért minket az egyik média, írjunk egy összefoglalót arról, milyen hatással volt a karantén időszak, a pandémia a taxis szakmára. Hát megírtuk. Mondjuk azóta sem olvastuk, hallottuk sehol sem, esélyesen nem is fogjuk, mert az igazság rohadtul nem érdeke egyik politikai vízfejnek sem. Sőt! Éppen ezért közreadjuk, legalább ti lássátok, olvassátok. Esetleg küldjétek tovább mindenféle párpolitikai alapon működő vízfejnek, hátha akad egy normális köztük. Bár a frász sem tudja, minek. Ti úgyis tudjátok, érzitek, hogy szar van. Mást meg úgysem érdekel a mi bajunk.
A koronavírus hatásai a taxis szakmára
A taxizásra – ha tetszik, ha nem – jelentős hatást gyakorol a turisztikai ágazat. Azaz: egy adott város taxisai kizárólag a helyi lakosokból nem tudnak megélni, mind a bel-, mind a külföldi turistákra szükség van. Különösen igaz ez az elmúlt években, amikor is a külföldi turisták előszeretettel látogatnak Magyarországra, ezen belül is Budapestre. Persze mindez magával hozta azt is, hogy a fővárosi taxisok létszáma is jelentősen nőtt. A járvány előtt megközelítőleg hétezer budapesti taxis dolgozott a fővárosban. Ezek egy része egyéni vállalkozó, másik része pedig alkalmazott, de a közhiedelemmel ellentétben nem a taxis cégek, hanem kis vállalkozások alkalmazottja. Ezek a vállalkozások is csődbe mentek, vagy szüneteltették tevékenységüket.
Az év elején megszokottan pangó piac idén hiába várta a márciusban induló turisztikai szezont, ugyanis az európai járványhelyzet miatt a turisták elmaradtak. Hosszú heteken át zárva voltak a szórakozóhelyek, a plázák, a színházak. Külföldi vendégnek, belföldi turistának idén alig láttuk nyomát, és már annak a kevésnek, amelyik ide tévedt, annak is elmosta a lába nyomát az eső. A megszokott forgalomhoz képest csak lézengenek a város kiemelt turisztikai helyein. Idén minden nagyon koncert, fesztivál, Pride stb. elmarad. A szállodákkal, vendéglátóhelyekkel egyetemben a taxisokat érte el első körben a járvány hatása. A fent említett hétezer pesti taxiból nagyjából ötezer állt le az első egy-másfél hónapban, de országosan is szép számban kényszerültek a taxizás szüneteltetésére, feladására.
Első körben azok az alkalmazott taxisok estek ki, akik státuszukkal ellentétben nem fizetésért dolgoznak, hanem havi több százezer forintért bérelnek autót, arról már ne is beszéljünk, hogy milyen sundán-bundán adócsaló módon működnek a bérautót kiadó cégek. Utánuk következtek azok, akik nem bírták, vagy nem akarták fizetni a taxis cégek, fuvarszervezők havi százezer forint körüli, a járvány ellenére sem, vagy csak látszólagosan csökkentett tagdíját. Az összes taxis cég közül a legkevesebb elhagyó annál a kettőnél volt, amelyik nem tagdíjat szed, hanem fuvarszám után kéri a részesedését.
Mivel a legtöbb cég leállt, így a céges szerződésekkel bíró taxisok fuvarszáma is csökkent, a repülőtérre szakosodott sofőröknek a heti egy-két beérkező járat mellett felesleges volt kimennie is a repülőtérre.
Az utcákon a karantén időszaka alatt alig volt taxi. Akik ekkor is dolgoztak, azokra plusz kiadások is rakódtak, hiszen a taxi cégek – legalábbis a legtöbbjük, egy-két kivétellel – nem gondoskodtak a velük szerződésben álló taxis védelméről, sem fertőtlenítőt, sem a taxist védő maszkot, gumikesztyűt nem biztosítottak a sofőröknek a továbbra is beszedett tagdíjak fejében. Ezeket maguknak kellett megvásárolniuk, és ismert, hogy milyen mértékben emelkedett ezen termékek ára. Elmondható, hogy javarészt a mai napig is őket terhelik ezek a plusz költségek.
A járvány miatt kialakult helyzeten segíthetett volna, ha a szakmára települt kiadáshalmazon csökkentenek. Bár tény, hogy az egyéni vállalkozók KATA fizetési kötelezettségét elengedték, de a többi kiadás miatt ők is javarészt a vállalkozás szüneteltetését választották. Ezek a költségek (tagdíj, biztosítás, droszt díj, vizsgadíjak, stb.) komoly tételt képeznek. Csak hogy el lehessen képzelni, álljon itt egy példa: egy taxi cég logóját viselő sofőr heti hat napban, napi 12-14 órás munkával, havi 6000 autóban töltött kilométerrel, bruttó 1 millió 300 ezer forintból a kiadások után alig 300 ezer forintot visz haza. Most, a járvány idején ezt a bruttót betermelni sem tudta, de a kiadásai – a benzin kivételével – megmaradtak, ez pedig lehetetlen helyzetet teremtett.
Különösen nehéz helyzetet okoz az, hogy a tízéves autó korhatár, ami a taxikra országosan vonatkozik, nem változott felfelé, így az autók futásideje hamarosan le fog telni. Az immár hatodik hónapja tartó pangásban, ami ki tudja, meddig tart még, a sofőröknek esélyük sincs kitermelniük az új autók árát, hiszen nagyon sokan az e célra félretett tartalékiakat élték és élik fel.
Jelenleg óvatos becslések szerint a fővárosban mintegy háromezer körüli taxi rója az utakat. Többfele látni olyan telephelyeket, ahol 20-30-40 sárga autó áll és porosodik, mert nincs, aki ilyen kiadások mellett havi több százezer forintért kibérelje őket. Ezek az autók nagy eséllyel a forgalomból kivonva állnak, így utánuk sem adókat, sem biztosítást, sem egyéb költségeket nem fizetnek, ezek pedig az államkasszából hiányoznak.
Felesleges arra aspirálni, hogy a használt- vagy akár új autók piacán élénkülést hoz majd a taxi célra szánt autók vásárlása, ugyanis igen kevés bank támogatja és hitelezi a gépjárművek taxivá válását. A meghirdetett és nagy reklámot kapott elektromos autó pályázaton az autók zömét nem taxisok vásárolták, ugyanis a kisebb költségek nem győzték meg őket a taxizásra rakódott egyéb kiadások mellett.
Mindezeken túlmenően ketyegnek a szintén nem kevés, ötévente újítandó taxis vizsgák, melyeknek nem a tudás oldala a probléma, hanem inkább költségvonzata. Ha nincs autó, nincs forgalom, nyilván ebből az öt évből is feleslegesen telik el több hónap, vagy akár év. A „tanfolyamok” (és szándékos az idézőjel) díja azonban évről évre növekszik.
Ugyanez a helyzet a fővárosnak fizetendő droszt díjakkal is, melyeket előre megfizettek a taxisok, ám visszatérítést ebből a jelenlegi állás szerint nem kaptak, annak ellenére sem, hogy a járvány kezdete óta több tucat drosztot szüntettek meg főváros-szerte. Az önkormányzati rendelet szerint többek között a drosztok számából határozzák meg ez a díjat, hát kíváncsian várjuk, mit hoz e téren a következő év.
Azok a taxisok, akik feladták a szakmát, vagy munkanélkülivé váltak – akár alkalmazottként, akár KATA-s vállalkozóként havi húszezer forint körüli „segélyért” -, vagy elhelyezkedtek más területen. Ők már esélyesen soha, de legalábbis jó ideig nem fognak visszatérni. Sem a vállalkozás újraindításához nem maradt pénzük, sem pedig arra, hogy ilyen pangó piac mellett havi több százezerért autót béreljenek, és mellette fizessék saját költségeiket, hiszen hiába a kétórás bejelentés, a TB, az adó, a nyugdíjjárulék, de még a céges könyvelő költsége is őket terheli, persze a bérlés – nem számlázott – díja mellett. Amúgy is, a vírushelyzeten kívül is jellemző, hogy a több tíz-húsz-harminc éve taxiszó kollégák folyamatosan hagyják abba a szakmát, a már említett kiadáshalmaz miatt.
Nem segít a helyzeten a fővárosi közlekedés élhetetlensége sem. Hiába használhatják a taxik például a buszsávot, ha azon folyamatosan a kerékpárosok közlekednek, vagy ha a város feléből biciklisávot csinálnak. Az utasnak sem mindegy, hogy a taxival mennyi idő alatt és mennyi pénzért jut el egyik pontból a másikba, márpedig a dugóban araszolva egyik sem lesz kevesebb. A város egyre élhetetlenebb, a közlekedés pedig egyre zavarosabb.
Emellett, bár hazánkban betiltották az Übert, változatlanul működik ez az illegális személyszállítási forma. Zömében a viberen, de egyéb felületeken is szerveződnek egykori Über-sofőrök, és jóval ár alatt, igaz, a taxisoknál meglevő garanciák híján szállítják az utasokat. Sajnos, bár többször kértük és jeleztük, semmiféle hivatalos, hatósági kontroll és szanckió nincs az illegális személyszállítókkal kapcsolatosan, annak ellenére sem, hogy névvel, rendszámmal, telefonszámmal beazonosíthatók és lekövethetők ezek az illegális személyszállítók. Több viber-Über csoportan a karantén idején még dohányárut is árultak, ezzel hirdették magukat.
A válság ideje alatt kidobott új számlaadási rendszer sem könnyít a helyzeten. Képzelje el valaki, hogy a körúton, az autósok számára rendelkezésre álló egy sávban kell kiraknia az utast, aki viszont számlát kér, esetleg bankkártyával fizet. Az ezzel kapcsolatos összes adminisztráció legalább öt percet igénybe vesz ez pedig egyáltalán nem kellemes dolog az amúgy is hatalmas dugóban.
A belváros részleges és/vagy időszakos lezárásai sem kedveznek a hangulatnak. Egyrészt jelenleg, ha van is egy kicsi mozgás a taxis piacon, az a belváros, a bulinegyed környékéről kerül ki, másrészt már jó ideje pedzegetik – igaz, egyelőre csak urban legend szinten -, hogy a lezárt részre csak egy bizonyos társaság kocsijai mehetnek majd be, ez pedig a kialakult hangulaton tényleg végképp nem segít.
A jelenlegi helyzeten kizárólag a taxi rendelet rendbe tételével lehetne segíteni. Mind önkormányzati, mint kormányzati szinten szükség lenne módosításokra, melyeket ha nem politikusok, hanem a szakmában jártas emberek alkotnának, akkor alkalmas lenne a szakma szabályozására. A különféle lobbik médiában kifejtett, egyes cégeket vagy a cégen kívülieket lejárató kampányai sem segítettek a helyzeten, erre is érdemes lenne figyelmet fordítani. A taxisok, bár papíron rendelkeznek érdekképviseleti szervekkel, és van sokat szerepeltetett érdekképviselőjük is, ezen szervezetek valójában és ténylegesen szinte senkit nem képviselnek, valós munkát nem, vagy alig végeznek, így a taxisok valós érdekei és igényei szinte sehol nem jelennek meg.
A járvány idején született válságkezelő csomag, melyet mindenféle szervezeten kívüli, mezei taxisok raktak össze és küldtek el a különféle hivatalokhoz. Annak átvizsgálásával, szélesebb körű ismertetésével a taxis szakma megreformálható lenne, ráadásul sokkal tisztább működés és a fekete pénzek kiiktatása is elérhető lenne. Csak éppen úgy tűnik, erre a legkevésbé sincs igény.