Száz éve egymással háborúzó taxisoktól voltak hangosak Chicago utcái

„Eddig csak operába illő tréfás háborúskodás volt ez, de mostantól kezdve a végsőkig tartó harc lesz.”

Ezekkel a szavakkal nyilatkozott John D. Hertz, a Yellow Cab Co. taxitársaság elnöke a Chicago Tribune-nek 1921. június 8-án. Hertz baljós szavait az váltotta ki, hogy egyik alkalmazottját, Thomas Skirvent aznap a nyílt utcán szinte kivégezték. Skirven egy kollégájával beszélgetett a Yellow Cab egyik drosztja előtt, amikor melléjük kanyarodott egy lefüggönyözött autó, amiből három férfi 25 lövést adott le rájuk. Skirven a szíve fölött kapott halálos sebet, a kollégája megúszta sérüléssel. Ugyanazon az éjszakán a Yellow Cab egy másik taxisofőrét lábon lőtték, a Checker Taxi nevű konkurens vállalat egyik fuvarosát pedig letartóztatták egy verekedés során.

Hertz szavai azért is érdekesek, mert már a konfliktus „operába illő” szakasza is emberek százait sodorta veszélybe, és gengszterfilmeket idéző jeleneteket hozott Chicago amúgy sem nyugodt utcáira. A városban az 1920-as éveket végigkísérte a különféle taxitársaságok – főleg a Yellow Cab és a Checker – ellenségeskedése, olykor egészen hajmeresztő fordulatokkal.

Sárgán virágzik a

Az üzletember, akit később John Daniel Hertz néven ismert meg a világ nagyobbik része (és akinek a nevét viseli ma a Hertz autókölcsönző cég), bevándorló volt. 1879-ben született Herz Sándor néven egy zsidó családba az Osztrák–Magyar Monarchiában, a ma Szlovákiában található Ruttka melletti Szklabinyán. A család akkor emigrált Amerikába, amikor Sanyika hároméves volt, és hamarosan Chicagóba költöztek, ahol nevet változtattak: Sándorból ekkor lett John, Herzből pedig Hertz.

Amikor John tizenkét éves lett, elszökött otthonról. Az ötödiket még kijárta, de a közoktatásban ezzel véget értek a kalandjai. Előbb újságárusként dolgozott, majd egy szállítmányozó cég lovas kocsijait hajtotta. Szabad idejében bokszedzésekre járt, és rövid ideig meccseken is kipróbálta magát Dan Donnelly néven. Sportolóként elkezdett tippeket adni a Morning Heraldnak, majd sportriporterként is dolgozott. Ekkortájt ismerte meg feleségét, de a nő családjának nem tetszett Hertz munkája, ezért a férfi felhagyott a boksszal és az újságírással is. Egy barátja segítségével egy autókereskedő cégnél lett eladó, annak ellenére, hogy nem tudott vezetni, és semmit nem értett az olyan kocsikhoz, amiket nem ló húzott.

Hertz egyre ügyesebb volt az új hivatásában, és pár év múlva már egy másik kereskedésben dolgozott menedzserként. Ez a cég használt autókat is beszámított, ha egy vevő újat vásárolt, de nehezen lehetett eladni ezeket a kocsikat – 1907-et írtak, még szinte mindenki új autót vett, a használtautó-piac éppen csak születőben volt. Hertznek volt egy ötlete a vevőktől begyűjtött autók hasznosítására: főnökével együtt új vállalkozást alapított, és taxisofőröknek lízingelt autókat. Tíz kocsival kezdték, és sikerült saját drosztokat kapniuk Chicago belvárosában.

A város már akkor is az egyik legfontosabb közlekedési csomópont volt Amerikában, és szédületes tempóban fejlődött. A taxisok száma napról napra nőtt, Hertzék vállalata is jövedelmezett. Ugyanakkor a taxisok renoméja nem volt jó: sok sofőr goromba bunkó volt és csapnivaló szolgáltatást nyújtott.

Hertz ezt jól tudta, és amikor 1913-ban Párizsban járt, látta, hogy másként is lehet ezt csinálni – lenyűgözte a város jól szervezett taxis rendszere messziről felismerhető autóival és udvarias sofőrjeivel. Elhatározta, hogy Chicagóban is megpróbál valami hasonlót megvalósítani.

Párizsból hazatérve 1915-ben profi taxitársasággá szervezte a lízingcéget, és átnevezte Yellow Cab Companyre. A társaság sárgára festett autókkal fuvarozott, a sofőrjeinek pedig többet fizetett az átlagnál, de szigorúbb elvárásokat is támasztott velük szemben. A taxisoknak illedelmesen kellett viselkedniük, csak egyenruhában és kifényesített cipőben dolgozhattak, és minden utas után ki kellett tisztítaniuk az autójukat. Cserébe orvosi ellátást és szükség esetén jogi segítséget is kaptak, és Hertz volt az első, aki női sofőröket is felvett az alkalmazottjai közé. A Yellow Cab hamarosan Chicago legnépszerűbb taxiszolgáltatásává vált és gazdaggá tette Hertzet, aki a városvezetéssel és a rendőrséggel is jó kapcsolatokat épített ki. 1917-re már saját autógyártó üzeme is volt a Yellow Cabnek.

Taxis taxisnak hiénája

A Yellow Cab árnyékában több kisebb, egymástól független taxis vállalkozás próbált megélni, és nekik nem tetszett, hogy a versenytársuk egyre inkább monopolhelyzetbe kerül. A legmenőbb szállodák, színházak többsége előtt csak a Yellow Cab autói drosztolhattak, de a konkurencia rendszeresen megpróbált ellopni egy-egy fuvart. Emiatt egyre gyakoribb és egyre durvább konfliktusok alakultak ki, a szóváltásokból olykor ökölharcok lettek, 1918-ban pedig már az is előfordult, hogy két elegáns hotel előtt bűzbombákkal próbálták kiiktatni a Yellow Cab autóit.

Az ellenségeskedés akkor lépett új szintre, amikor a kisebb társaságok szövetségbe tömörültek Checker Cabs néven, és ők is megpróbáltak hasonlóan festett autókkal érvényesülni a piacon (a Checker dizájnja a fekete-fehér négyzetmintás csík volt). Aztán 1920-ban az egész Checkert megvásárolta, illetve megszerezte egy orosz bevándorló, Morris Markin, akiben John D. Hertz emberére akadt. Nagyjából ezzel egyidőben az amerikai szesztilalom is beütött, ami a szervezett bűnözés figyelmét is a taxikra irányította, hiszen a személyszállító szolgáltatást könnyen lehetett alkoholszállításra is használni.

Markinnak korábbi üzleteiből adódóan volt már saját autógyára, és technikai értelemben megfelelő erőforrásokkal szállt be a piaci versenybe (újabb pici magyar vonatkozás: a Checker autóiba Buda motor került, aminek a gyártója az illinois-i Buda településről kapta a nevét, az pedig a magyarországi Budáról, amikor a 19. század közepén létrehozták). Markin viszont eleinte híján volt a kapcsolati tőkének, a legjobb drosztokat a Yellow Cab autói kapták, és Hertz vállalkozásának eleve több autója volt. Egy 1921-es esküdtszéki vizsgálat szerint a Yellow Cab 1100 taxival dolgozott, a Checker pedig 674-gyel, bár a flottát abban az évben tervezték bővíteni további 250 kocsival.

A két taxitársaság sofőrjei egyre erőszakosabban léptek fel egymással szemben, és az ellentétet 1920. július 27-től már nyugodtan lehet taxisháborúnak nevezni. Ezen az estén egy sofőrök közti verekedésből indult ki egy olyan adok-kapok, amit másnap minden helyi lap címlapon hozott. A taxisoknál ugyanis előkerültek a pisztolyok is, és elkezdtek autóból lövöldözni egymásra.

Nem tudni pontosan, mennyien vettek részt a balhéban, de mindkét oldalon akadtak szép számmal, mert egy idő után már az azonos oldalon álló taxik egymást fedezve támadtak az „ellenségre”. A lövöldözés hajnalig tartott a város nyugati részén, és kisebb csoda, hogy a több száz lövés senkit nem ölt meg, de még súlyos sérülés sem történt (viszont több autót rendesen kilyuggattak).

Pénzt, tarifát, fegyvert

A júniusi eset után hónapokig tartó heves csatározás következett, amit a sajtó nagy figyelemmel kísért. A Yellow Cab és a Checker sofőrjei egyre gyakrabban lőttek egymásra, vagy éppen szándékosan belementek egy-egy konkurens taxiba. A nem megfelelő viselkedés vagy egyenruha miatt a Yellow Cabtől kirúgott sofőrök hamar kaptak állást a Checkernél, és onnantól kezdve a másik oldalon harcoltak tovább. Augusztusban több sofőr is megsérült a lövöldözésekben, év végére már tíz fölött volt a meglőtt taxisok száma. Szeptembertől pedig már a taxik felgyújtása és felrobbantása is bekerült az urbánus hadviselés módszerei közé.

Eközben Hertz és Markin egymást vádolták a napilapok hasábjain. Markin a Yellow Cab monopolhelyzetét kifogásolta, Hertz a Checker durva akcióit, és kölcsönösen azt állították egymásról, hogy a másik megvesztegeti a városvezetést, hogy az ő cégének kedvezzen. A lövöldözések során több sofőrt is őrizetbe vettek (többnyire a Checker embereit), de őket jellemzően hamar kiengedték. És furcsa módon az utasok sem szoktak át konflisra, pedig 1921-ben már az is megtörtént, hogy egy utast ért lövés – mégis maradt elég kuncsaft ahhoz, hogy érdemes legyen folytatni a háborút.

1921 júniusában aztán a fentebb említett Thomas Skriven lelövésével minden korábbinál véresebb szakaszba ért a konfliktus. Hertz ötezer dolláros nyomravezetői díjat ajánlott fel Skriven gyilkosáért, Markin pedig húszezer dollárt annak, aki bebizonyítja, hogy a Checker emberei követték el a merényletet. A rendőrség hamar elfogott egy Philip Fox és egy Morris Stuben nevű Checker-sofőrt, és az ügyészség őket vádolta meg a gyilkossággal. Perük évekig húzódott, míg 1925-ben életfogytig tartó börtönre ítélték őket. A bizonyítékok azonban nem voltak meggyőzők, és a vallomásokban is komoly ellentmondások voltak, így a Checker jogászai 1928-ban végül elérték, hogy a kormányzó kegyelmet adjon a két férfinak.

Addigra a taxisháború már megszokottá vált Chicago utcáin. A lapok már ritkábban tudósítottak róla, pedig továbbra is előfordultak lövöldözések, és még néhány sofőr meghalt a konfliktus során (hogy pontosan mennyi, az nem ismert, mert az esetek jó részénél nem sikerült azonosítani a tettest és kideríteni a motivációt). Az 1920-as évek közepén az ellenségeskedést a Checker saját „polgárháborúja” színesítette, amikor a sofőrjei szakszervezetbe tömörültek. Aztán a szakszervezetesdi kiterjedt a Yellow Cabre is, majd feltűnt a színen a maffia.

A szervezett bűnözés megpróbálta elfoglalni a taxis szakszervezetek vezetőségét, emellett saját kisebb taxitársaságokat indított. Sőt, az egyik gengszter, George „Bugs” Moran elérte, hogy Markin partnere legyen, és kíméletlenül védte a Checkerben szerzett érdekeltségét. A városvezetés a taxisengedélyek szigorításával próbált reagálni a helyzetre, de mivel sok rendőrt lefizetett valamelyik érdekelt fél, a szabályokat nem tartották be következetesen. A taxisháború, ha kevésbé hevesen is, de ezalatt kiterjedt más városokra is, többek közt New Yorkra, Detroitra és Milwaukee-ra.

A lovakat felgyújtják, ugye?

Hertz eközben mással is foglalkozott, nagy jövőt látott például buszjáratok beindításában, és általában a közlekedésszervezés is érdekelte (1923-ban például saját költségen szereltetett fel közlekedési lámpákat Chicago néhány forgalmas útján). 1925-ben eladta a Yellow Cab autógyárát a General Motorsnak, és 1918-ban alapított autókölcsönző cégének szentelt több figyelmet. Amikor pedig nem járművekkel foglalkozott, mellékállássá váló hobbijának élt: versenylovakat tenyésztett.

A Yellow Cabnek 1925-ben már 2700 autója volt Chicagóban, ez volt akkor a világ legnagyobb taxitársasága. A taxisháború 1928-ban durvult el újra, és ebben valószínűleg a maffiának is volt szerepe. A Yellow Cab két garázsát is felrobbantották, majd rejtélyes tűz ütött ki Hertz egyik birtokán, ahol a versenylovakat tartották.

Az az évi Kentucky Derby lóverseny győztesét, Reigh Countot egy éber istállósfiú megmentette, de tizenegy másik versenyló elpusztult, értékük nagyjából 225 ezer dollár (mai értéken körülbelül négymillió dollár, azaz 1,4 milliárd forint) volt.

Bár Hertz azt mondta a rendőrségnek, nem gyanakszik gyújtogatásra, a tűz vélhetően üzenet volt. És a tűznél még egyértelműbb volt, amikor halálos fenyegetést kapott, egy másik üzenetben pedig ismeretlenek azt ígérték meg, hogy elrabolják az unokáit. Végül 1929-ben kiszállt a taxizásból, és eladta a Yellow Cab részvényeit Markinnak, aki ezután évtizedekig vezette a Checkert és a Yellow Cabet is; ezalatt mindkét cég Amerika emblematikus taxitársaságává vált (Robert de Niro is Checkert vezet a Taxisofőrben).

Hertz 49 éves volt, amikor eladta a Yellow Cabet, de ezután is sikeres üzletember maradt. A nagy világválság alatt Omnibus Corporation nevű cégével több városban is buszhálózatot indított be, és pénzét is ügyesen forgatta meg. 1933-ban kisegítette a bajba került Lehman Brothers bankot azzal, hogy megvette a cég 8 százalékát – ez a befektetés később busásan megtérült. 1931-ben pedig két évre a csődközeli állapotba került Paramount mozióriás egyik pénzügyi vezetője volt.

John D. Hertz 1961-ben halt meg Chicagóban, 82 évesen. Az üzleti élettől csak 1957-ben vonult vissza, de előtte pár évvel még visszavásárolta a Hertz márkanevet az akkori tulajdonos General Motorstól. Ezután átnevezte az Omnibust The Hertz Corporationre, ami ma is ismert autókölcsönző világszerte (bár éppen nem él szép napokat: a Covid-járvány kitörésekor csődbe jutott, de új befektetők megmentették). Hertz utolsó nagy tette az volt, hogy nyugdíjas éveiben létrehozta feleségével a ma is működő Hertz Foundationt, ami az alkalmazott fizika, biológia és műszaki tudományok terén támogat hallgatókat.

Források: The Dollop, Chicago Tribune, Chicagology, Chicago Reader, American Business History Center